軌交審批權(quán)再下放未來或擴至50城
加快基建投資對經(jīng)濟穩(wěn)增長至關(guān)重要，而軌道交通建設(shè)又是其中的一大重點。繼2013年國務院下放項目核準權(quán)之后，近日再次下放軌道交通審批權(quán)限，地方軌交項目建設(shè)有望提速。
審批權(quán)再下放
國家發(fā)改委和住建部日前發(fā)布關(guān)于《優(yōu)化完善城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃審批程序的通知》(下稱《通知》)，提出了兩個重要事項。
《通知》稱，經(jīng)報請國務院批準，對已實施首輪建設(shè)規(guī)劃的城市，其后續(xù)建設(shè)規(guī)劃由國家發(fā)改委會同住建部審批，報國務院備案；初次申報的城市首輪建設(shè)規(guī)劃仍由國家發(fā)改委會同住建部審核后報國務院審批。
《通知》還稱，為進一步提高工作效率，城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃及規(guī)劃調(diào)整由省級發(fā)改委會同省級住建(規(guī)劃)等部門進行初審，形成一致意見。在規(guī)劃環(huán)境影響審查意見、社會穩(wěn)定風險評估完成后，省級發(fā)改委會簽省級住建(規(guī)劃)部門向國家發(fā)改委報送城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，同時抄報住建部。
這也是繼2013年國務院下放項目核準權(quán)之后，再次下放軌道交通審批權(quán)限。2013年5月國務院決定取消和下放一批行政審批項目，城市軌道交通項目核準權(quán)限下放至省級投資主管部門，也就是說單條線路的工程可行性報告只要通過所在的省級發(fā)改委核準就行。不過，城市每一輪的軌道交通規(guī)劃仍需要通過國務院批準。
此次進一步下放后，除了初次申報的城市首輪建設(shè)規(guī)劃仍需由國務院審批，已實施首輪建設(shè)規(guī)劃的城市，其后續(xù)建設(shè)規(guī)劃的審批已下放到國家發(fā)改委會同住建部審批。
廣東省綜合改革發(fā)展研究院副院長彭澎對《第一財經(jīng)日報》分析，審批權(quán)的再次下放可以縮短軌交項目的時間，有利于加快軌交項目的建設(shè)。一方面，中國城市的擁堵十分嚴重，并由一線城市向二三線城市蔓延，發(fā)展軌道交通是一個很重要的方向，這也是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中非常重要的一個環(huán)節(jié)，可以有效滿足老百姓的出行需求。
今年六月底，國家發(fā)改委就充實重大工程包有關(guān)情況舉行發(fā)布會，發(fā)改委基礎(chǔ)司巡視員李國勇表示，現(xiàn)在除了北上廣，很多二三線城市也出現(xiàn)了交通擁堵的現(xiàn)象。并且根據(jù)預測，到2020年城鎮(zhèn)化率將達到60%以上，城鎮(zhèn)人口將增加1億人，到2020年超過100萬以上人口的城市將超過200個。
另一方面，加快城軌建設(shè)確實也有穩(wěn)增長方面的考量。彭澎說，要實現(xiàn)十八大提出的兩個“翻番”的要求，保持一定的增長速度仍十分重要。在外貿(mào)出口受阻和內(nèi)需開拓較慢的情況下，擴大投資仍然是當前我國經(jīng)濟增長的最重要支撐。
貴州省社科院城市經(jīng)濟研究所所長胡曉登說，在投資的三大領(lǐng)域中，工業(yè)產(chǎn)能和房地產(chǎn)的過剩都比較明顯，而只有基礎(chǔ)設(shè)施包括公共民生產(chǎn)品仍存在嚴重短板。因此把投資投向軌道交通領(lǐng)域，既能擴大投資拉動經(jīng)濟增長，又能滿足老百姓的實際需求。
初建城市仍需謹慎
《第一財經(jīng)日報》統(tǒng)計，今年以來，國家發(fā)改委先后批復了濟南、南寧、成都、呼和浩特、南昌、南京、長春、武漢、北京、天津、深圳共11個城市的軌道交通近期建設(shè)或調(diào)整規(guī)劃，總投資高達9530.9億元。這其中，濟南和呼和浩特屬于首次獲批修建地鐵的城市，目前全國總共有39個城市獲批修建地鐵。
第40個修建地鐵的城市也將很快產(chǎn)生。根據(jù)國家發(fā)改委披露的消息，近期還將新批安徽蕪湖和河南洛陽的城市軌交規(guī)劃。無論是蕪湖還是洛陽獲批，都將改變內(nèi)陸省份非省會城市沒有地鐵的歷史。預計到2020年，符合國家建設(shè)地鐵標準的城市也將從已經(jīng)批準的39個增加到50個左右。
不過，初次申報的城市首輪建設(shè)規(guī)劃仍由國家發(fā)改委會同住建部審核后報國務院審批。對此，彭澎認為，能否建設(shè)地鐵有嚴格的標準，并不是所有的城市都需要建地鐵，控制一下可以避免資源浪費。“初次建設(shè)的城市由于缺乏經(jīng)驗，因此由國務院‘把關(guān)’一下，也有利于決策更加科學。而已經(jīng)建設(shè)過的城市，如北上廣等城市經(jīng)驗很豐富了，相對也不用那么嚴格。”
那么修地鐵有哪些門檻呢？根據(jù)2003年出臺的《國務院關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》，申報建設(shè)地鐵的城市，城市的GDP要超過1000億元，財政收入要超過100億元，市區(qū)主城區(qū)人口超過300萬人以上，預測的客流強度每公里要3萬人以上才能夠修地鐵。
隨著經(jīng)濟發(fā)展和物價因素，GDP和財政收入兩個指標已經(jīng)失去了參考意義。相比之下，城區(qū)人口規(guī)模和線路客流量更為重要。專家認為，修造城市軌道交通必須要有一定的客流量，沒有客流量，建立在客流量基礎(chǔ)上的沿線土地綜合開發(fā)、廣告商業(yè)開發(fā)等就舉步維艱，這樣一來，地方政府可能就會背負沉重的財政壓力。
今年1月，國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》提出，城市要結(jié)合自身經(jīng)濟、人口、客流需求等情況，根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃編制5～6年期的建設(shè)規(guī)劃。擬建地鐵初期負荷強度不低于每日每公里0.7萬人次，擬建輕軌初期負荷強度不低于每日每公里0.4萬人次。
對三四線城市來說，未來是否上馬地鐵仍需謹慎，這是因為地鐵造價成本非常高昂。李國勇介紹，軌道交通的投資尤其地鐵的投資比較大，每公里造價現(xiàn)在已經(jīng)從5億元上升到七八億元，北京甚至超過10億元，籌資需求量很大。對北上廣深等大城市來說尚能承受，但對一些三四線城市來說，就面臨不小的資金壓力。
