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隨著時序進入2014年中，航運經(jīng)濟仍然處于低迷狀態(tài)，市場未現(xiàn)明顯恢復跡象。船舶運力過剩、大量新船訂單即將交付使得市場無法再現(xiàn)過去十年前的繁榮狀況。
First International表示，雖然液化氣船市場，如LNG船和LPG船市場狀況仍然較好，但必須承認的是，其他商船，尤其是三大傳統(tǒng)商船——散貨船、油船和集裝箱船——仍然處于困難階段。由于經(jīng)營開支、債務利息等成本，市場上最終能夠盈利的船舶數(shù)量已經(jīng)越來越少。而許多上市船公司也處于破產(chǎn)階段。其中，德國KG基金幾乎已經(jīng)一蹶不振，并創(chuàng)下了德國航運銀行的巨額虧損。而世界上船舶的平均船齡也處于歷史低位，這意味著這些船舶將繼續(xù)在市場上運營近十年時間。而不幸的是，隨著公司破產(chǎn)，這些船舶資產(chǎn)被抵押銷售，使得船舶將為以更低的價格售出，并繼續(xù)延長市場的低迷狀況。與此同時，全球船隊中的大多數(shù)船舶在期租市場上并沒有獲得期租交易，這意味著大多數(shù)承租方并不認為航運市場能夠在短期內復蘇，或是二手船將會增值。
然而，另一個難以忽略的事實是，目前許多國家的船廠產(chǎn)能仍然居高不下。由于像韓國及中國獲得了國內銀行和政府基金的資金支持，得益于新資金、股票及債券的涌入，船東開始瘋狂下單賭新船在未來升值。目前大多數(shù)新造船都沒有獲得租約，而市場也沒有任何會恢復到十年前繁榮時期的跡象。有市場人士稱，這種涌入資金是一種“盲目投資”，正如19世紀中葉全球市場上“輕信資本、無視風險、不明智地投資”。
此外，在過去對船舶投資并沒有興趣的私募資金機構近期也開始收購航運銀行受困債務。雖然一些私募基金機構是希望尋找船東提供資金，這樣這些機構就可以轉換貸款權益，接管船舶并將之售出從而盈利。但從市場過去的交易記錄來看，這種交易至今都表現(xiàn)不佳，而目前航運市場所關注的核心經(jīng)濟仍然是有關于新船訂單數(shù)量過多，船舶運力過剩，使得運價維持低位時期將延長。
而對于大多數(shù)商船而言，航運市場仍然保持低迷狀態(tài)，金融危機和全球經(jīng)濟衰退的陰影仍籠罩全球。而在2014年前4個月新船訂單總額已達到了400億美元，這意味著過去4個月已經(jīng)訂造數(shù)百艘新造船，這種魯莽行為只會進一步加劇市場惡化，推動供求失衡直到下一個十年。由于新造船燃油經(jīng)濟效益成本過高，現(xiàn)有船短時間內不會被強制報廢，直到船齡超過20年。
